進入2008年以來，國際國內船舶市場環(huán)境發(fā)生了重大變化。對于步入世界造船大國的中國來說，由于全球經濟增速回落狂男、次貸危機蔓延，以及國內宏觀緊縮品腹、生產成本顯著上升等因素的影響岖食，已經對其船舶工業(yè)的發(fā)展形成了嚴峻的挑戰(zhàn)。

發(fā)展迅速

　　中國船舶工業(yè)協會提供的數據顯示珍昨，自2003年以來县耽，借助國際船舶市場的景氣周期，中國船舶工業(yè)得到了迅速的發(fā)展问锋。

　　統計顯示，全國造船年產量從1985年的221萬噸棠蹬，到1994年的305萬噸描琉，提升第一個100萬噸用了近10年時間。從305萬噸到 2002年的461萬噸偷颜，提升第二個100萬噸用了7年時間穴厅。從2003年期，全國造船年產量幾乎每年實現200萬至400萬噸的增量彰派。2006年年造船 1440萬噸盹火，2007年超過1800萬噸狠压，全國規(guī)模以上造船企業(yè)利潤總額達到200億元。

　　隨著產量的提升哗衫，中國船舶工業(yè)在全球的份額不斷擴大相品。2007年，全國造船完工量占世界份額的19%示婉，新接船舶訂單9845萬載重噸品山，手持訂單15889萬載重噸，分別占世界份額的30%和24%烤低。

　　在規(guī)模擴大的同時肘交，中國船舶工業(yè)的產品結構也逐步優(yōu)化升級，實現了由按船東要求建造到主動向市場推出新船型的轉變扑馁，實現了客戶群由以小船東為主向以世界著名大船東為主的變化涯呻。目前，中國船舶產品復雜度系數已高于日本腻要，骨干船廠普遍采用并串聯的現代造船模式复罐，主要船型建造周期已接近世界先進水平。

　　在技術創(chuàng)新方面闯第，中國已全面掌握油船市栗、散貨船、集裝箱船等三大主流船型的設計建造技術咳短，并成功進入大型液化天然氣（LNG）填帽、30萬噸級浮式生產儲油船（FPSO）、大型自升式鉆井平臺等高端產品市場咙好。2008年滬東中華造船（集團）有限公司建造的中國第一艘液化天然氣“大鵬昊”號簽字交船蔗须，標志著中國已經基本掌握了世界尖端造船技術。代表著當今世界鉆井平臺先進水平的世界第六代3000米深水半潛式鉆井平臺命丑，也已于2008年4月在外高橋船廠開工建造玛耿。

　　來自中國船舶工業(yè)行業(yè)協會的數據顯示，2006年中國船舶出口量達到1171萬載重噸君订，占完工總量的81%漱蔬，出口金額突破80億美元，船舶產品出口到100多個國家溪失。2007年上半年出口船舶626萬載重噸语诈，占造船完工量的83%，出口金額54.9億美元桃逆，同比增長61%察颅，出口船占造船總量的比例創(chuàng)歷史最好水平。

面臨諸多挑戰(zhàn)

　　盡管中國船舶工業(yè)發(fā)展迅速贫莹，但近年受用工成本上升叫质、原材料價格上漲京挖、美元持續(xù)貶值、國內銀根緊縮及美國次貸危機物喷、世界經濟增速放緩等因素影響卤材，中國船舶行業(yè)在享受國際船市火爆“盛宴”的同時，也面臨著一系列的困境和挑戰(zhàn)脯丝，主要表現在：

　　——匯率問題

　　2007年以來商膊，人民幣對美元快速升值，全年升值幅度高達6．9%宠进。進入2008年后晕拆，這一趨勢表現得更為明顯。中國造船企業(yè)的產品七成以上為出口材蹬，且手持的訂單多為遠期訂單实幕，許多訂單的交船期為2010年，有的甚至為2015年交船堤器。而且隨著市場競爭的日趨激烈昆庇，造船利潤空間已縮小至10%以下。對于以美元結算的造船企業(yè)來說闸溃，交船期內人民幣對美元匯率持續(xù)升值整吆，無疑會進一步縮小利潤空間，如果累計升值幅度達到甚至超過10%啥诈，則意味著致命的打擊绎揭。人民幣在對美元匯率持續(xù)升值的同時，對歐元匯率卻相對貶值专稼。由于中國造船企業(yè)使用的船用設備大多采購自歐洲叉室，這也對其利潤造成了一定影響。

　　——金融市場

　　受美國次貸危機影響缰嘴，歐洲銀行對船東貸款的審核非常嚴格布撑，船舶貸款要求必須先提供相應的船舶租約后，銀行才能與船廠簽訂合同并放貸行兼。這一狀況導致船東的融資能力受到很大制約辩洪。在此背景下，歐洲船東需求明顯下降楣善，中國造船企業(yè)在歐洲市場很難承攬到2011年以后的交船合同存睬，船舶企業(yè)出口市場結構發(fā)生變化，訂單開始向東南亞市場轉移茧伍。

　　——國際船舶市場變化

　　隨著全球航運市場巨幅震蕩，2008年國際造船市場出現回調酷窥，賣方市場開始向買方市場轉變咽安，中國造船企業(yè)的手持訂單量將出現停止增長伴网。

　　——原材料及勞動力價格上漲帶來造船成本大幅上升，大大影響了中國造船企業(yè)的競爭力

　　2008年以來妆棒，國際鐵礦石價格不斷上漲澡腾，使得造船企業(yè)面臨成本大幅提升的困境。而《勞動合同法》的正式頒布實施糕珊，也不可避免地帶來了中國勞動力成本的上升动分。這使得中國造船企業(yè)在國際船舶市場的競爭力有所下降，一些國際訂單開始向勞動力成本更低的地區(qū)轉移红选。

　　——海運安全及環(huán)保問題對造船新技術的要求越來越高

　　近年來澜公，聯合國海洋機構國際海事組織（IMO）關于海運安全及環(huán)保問題的技術研究越來越深入具體，內容涵蓋造船喇肋、拆船坟乾、溫室氣體排放、廢棄物管理蝶防、航運與港口控制等甚侣。“基于目標的新造船標準”（CBS）叨斜、“溫室氣體排放”（GHG）評價體系妇保、“綠色船舶設計”（GSD）等相繼推出，共同規(guī)范（CSR）转隘、涂層標準（PSPC）等規(guī)則與標準也陸續(xù)問世雨担。這些新要求對中國造船企業(yè)的船型開發(fā)與設計、建造技術的研究都提出了新的挑戰(zhàn)碟舱。

如何提高核心競爭力

　　上海交通大學副校長兼船舶海洋與建筑工程學院院長陳剛認為洁操，未來5～10年，將成為考驗中國船舶工業(yè)競爭實力的關鍵時期俗循。雖然中國造船業(yè)具有勞動力豐富且成本低的優(yōu)勢蛋揖，但造船業(yè)的核心競爭力并不強。中國自主設計的主流船型缺乏具有國際競爭力的世界品牌诀汁，高新技術船舶仍依賴國外設計溶孽，造船業(yè)能源資源消耗也處于較高水平。

　　中國船舶工業(yè)未來在新船型開發(fā)方面的研究和發(fā)展方向探悲，包括船舶數字化智能設計平臺研發(fā)沽怪，萬箱級集裝箱船舶設計研發(fā)，超大型油輪研發(fā)姿锭，超20萬立方米LNG船設計研發(fā)塔鳍，超大型FPSO船自主設計與建造技術，第六代深水半潛船平臺設計與建造技術呻此，深水SPAR采油平臺設計與建造技術轮纫，大型深水起重鋪管船設計與建造腔寡，重裝甲板自航運輸船設計建造，新型節(jié)能掌唾、低排放綠色船舶設計研發(fā)放前。

　　在船舶建造技術研究方面，值得研究的課題和方向包括：新涂層標準（PSPC）工廠實施技術糯彬，高效焊接技術凭语，精益造船技術，船舶建造仿真技術撩扒，船舶無余量建造技術與管理標準似扔，總裝廠與中間產品專業(yè)加工企業(yè)運行機制，資源消耗控制技術却舀，虛擬船廠與虛擬造船技術等盼饼。

　　專家們表示，中國要從造船大國走向造船強國了灾，必須加強自主創(chuàng)新豺啦，構建中國船舶工業(yè)的核心競爭優(yōu)勢。具體措施包括：

　　——加快推進船舶工業(yè)戰(zhàn)略轉型胖直，加快建立現代造船模式肛劈，進一步提升生產和管理效率；

　　——將大型造船廠與中小型造船企業(yè)整合腋民，開創(chuàng)中間產品專業(yè)化制造與總裝廠的規(guī)囊攀保化建設，形成大型造船產業(yè)聚集群项起；

　　——加強船舶產品開發(fā)皆墅、設計、建造廊珊、驗收灵您、使用、維護于一體的船舶產品全生命周期的信息化支持系統建設答倡，避免低水平的企業(yè)信息化建設轰传，提高市場響應能力；

　　——發(fā)展先進造船生產能力瘪撇，確保發(fā)展的質量和效益获茬；

　　——實現船舶設計全數字化、船舶制造精益化倔既、船舶管理精細化恕曲、船舶制造裝備自動化和智能化，從而大幅度提高生產效率、降低成本码俩；

　　——增大科技投入度帮，注重新型船開發(fā)和品牌、市場營銷方面的建設稿存，引導船舶市場走向，掌握競爭主動權瞳秽。

　　目前瓣履，中國已擁有3000多家船舶相關企業(yè)，620多家鋼質船舶造修廠练俐，此外靡玲，還有上百家船廠在改造擴建，超過60家投資新建锡锐，50多家拓展改建铆羡。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協會秘書長王錦連表示，對于中國造船企業(yè)而言操椰，如果能夠在時間（縮短造船周期）能狼、質量（提供精細、安全跌仗、可靠的產品）顺雪、成本（控制原材料成本、降低損耗和浪費）和效益（制造高附加值產品掩若，把員工的知識轉化為企業(yè)價值增值）上多下功夫嘁凤，那么即使面對國際市場環(huán)境變化及其帶來的嚴重危機，也能在國際造船行業(yè)的“大浪淘沙”中脫穎而出快鬓。

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